Col copia/incolla da Nuova Mobilità

La Banca Mondiale per l’accessibilità dei bus.

di Enrico Bonfatti

La Banca Mondiale ha recentemente pubblicato un report,“Technical and Operational Challenges to Inclusive Bus Rapid Transit,” a cura di Tom Rickert, un professionista con una grande esperienza nel campo dei trasporti accessibili a tutti. Il rapporto ha come target principale i progettisti dei sistemi di BRT, ma la sua importanza è anche data dal fatto che la sua pubblicazione porta in primo piano le sfide che comporta l’obiettivo di garantire a tutti l’accessibilità ai mezzi pubblici.

La guida riporta “la recente esperienza internazionale sui problemi riguardanti l’accessibilità che rappresentano una sfida per i sistemi di Bus Rapid Transit nei paesi meno benestanti che vogliano servire anche persone con disabilità, anziani e tutti quelli che possono trarre beneficio da una progettazione inclusiva”. Questa guida è il seguito delle Linee Guida sull’Acessibilità ai BRT pubblicate nel 2007 sempre a cura di Rickert, che illustrano nel dettaglio le migliori soluzoni per l’accessibilità.  Questo nuovo rapporto analizza i più comuni problemi di accessibilità ai BRT offrendo una serie di soluzioni alternative ordinate gerarchicamente.  Vengono spiegate le limitazioni e i compromessi insiti in ogni tipo di soluzione, con l’obiettivo di permettere un’accorta valutazione in fase di progettazione.

Nel 1993 le Nazioni Unite proposero una serie di indicazioni raccolte sotto il nome di “Standard Rules on the Equalization of Opportunities for Persons with Disabilities” che però non sono vincolanti per gli stati membri. Le regole contenute hanno lo scopo di ispirare politici e governi.  Dato che riguardano i trasporti comportano la necessità di servizi che siano disponibili per tutti, in particolare per le persone disabili. Viene affrontato anche ilproblema dell’accessibilità: “gli stati dovrebbero eliminare le barriere alla partecipazione in aree come i servizi di trasporto pubblico e altre modalità di trasporto; dovrebbe esserci un’adeguata informazione per progettisti e amministratori sulle politiche per la disabilità; e i disabili dovrebbero riuscire ad accedere pienamente ai mezzi di comunicazione e di informazione”.

Dato che queste linee guida sono opzionali molti paesi non le hanno tradotte nella loro legislazione e quindi i buoni esempi di accessibilità non sono molti. I suggerimenti e le analisi di Rickert sono importanti per il fatto che dimostrano come una progettazione universale giovi a una grandissima percentuale di utenti, non solo coloro con disabilità evidenti, e non si tratta necessariamente di costose soluzioni per una piccola minoranza. Se più politici capissero che l’accessibilità ai sistemi di BRT potrebbe comportare considerevoli vantaggi e aumentare l’appeal del trasporto pubblico presso un’utenza molto ampia, potrebbero essere più portati ad applicare i principi dell’accessibilità. Inoltre, dato che molte città scelgono i BRT per motivi di economicità ed efficienza, è necessario continuare a migliorarne l’implementazione per poter servire meglio l’utenza più debole, i disabili e i meno abbienti.

Di seguito una sintesi delle più importanti problematiche riguardanti l’accessibilità ai BRT e le soluzioni che Rickert propone.

La progettazione per i disabili può comprendere una popolazione molto ampia, comprendendo anche le persone con disabilità nascoste.

Rickert dice che per ogni persone in carrozzina ce ne sono altre 4 che usano bastoni, stampelle o qualche altro ausilio per la mobilità. Tre quarti delle caratteristiche della progettazione universale dei BRT grantiscono almeno qualche beneficio a tutti i passeggeri, mentre solo l’11 per cento di queste caratteristiche sono pensate esclusivamente per persone con disabilità motorie, sensoriali o cognitive. Rickert sottolinea anche come ci siano molte persone con disabilità nascoste come sordità o malattie cardiache, che rende difficile avere dati accurati sulla percentuale di utenza disabile. Per questo rendere accessibile un sistema di BRT non vuole dire solo garantire l’accesso agli utenti in carrozzina. Le buone soluzioni permettono di aumentare l’utenza tra le persone con disabilità, permettendo ulteriori economie.

Tradizionalmente si è stati portati a pensare che il “paratrasporto” possa essere sufficiente per le persone con disabilità, partendo dal presupposto errato che queste abbiano degli schemi di spostamento diversi da quelli della popolazione più ampia.

Rickert sostiene che le origini e le destinazioni degli spostamenti dell’utenza disabile tendono a rispecchiare quelle di tutti gli altri passeggeri: nota che almeno dove la cultura dela vita indipendente sta sostituendo quella dell’istituzionalizzazione, le persone disabili non sono concentrate in un’area, come spesso di pensa. Quindi il trasporto pubblico non può essere accessibile solo in alcuni punti, ma ovunque.

I passeggeri sono ostacolati dalla presenza di ponti pedonali e dagli attraversamenti.

I ponti pedonali possono creare affaticamento per alcuni e non sono uitlizzabili da tutti. Rickert sostiene che troppo spesso questi ponti vengono costruiti apparentemente per garantire la sicurezza dei pedoni ma che il vero motivo è quello di rimuovere la gente dalla strada per garantire fluidità al traffico motorizzato. Inoltre le scale sono inacessibili a persone con mobilità limitata. Rickert fa notare che i disabili dovrebbero riuscire ad attraversare la strada come e con chiunque altro.

In ordine di preferenza Rickert indica le seguenti soluzioni:

1. Attraversamento a raso controllato da semafori.
2. Ponti o tunnel dotati di ascensori, anche se questi sistemi possono presentare problemi di manutenzione.
3. Tunnel con rampe di accesso che rispettino gli standard internazionali. Un vantaggio di questa soluzione è il fatto che richiede meno dislivello di quello necessario per i passaggi pedonal sopraelevati. Comunque i tunnel comportano sempre problemi di sicurezza e di manutenzione.
4. Ponti con rampe che seguono gli standard internazionali rappresentano l’ultima possibilità per i passeggeri con disabilità. Dato che i ponti pedonali sulle strade sono spesso adottati in prossimità di fermate dei BRT a casua della geometria della strada, Rickert avverte: “bisogna porre attenzione alla possibilità che i passeggeri siano tentati di attraversare una strada pericolosa per raggiungere la fermata più in fretta”.

Il BRT di Seattle. Si noti il piccolo spazio tra l’autobus e la piattaforma di accesso, che comunque sono più o meno alla stessa altezza. Foto di Oran Viriyincy.

I gap tra bus e piattaforma

Lo spazio tra gli autobus e la piattaforma di accesso alle pensiline può rendere difficoltoso l’accesso e la discesa per tutti i passeggeri, in particolare per bambini, anziani e disabili.

Rickert propone la seguente gerarchia di soluzioni:

1. Eliminare completamente il gap grazie a un dispositivo meccanico, come i ponti di imbarco in uso a Curitiba, Quito e Guayaquil. Un dispositivo del genere può ridurre il tempo di imbarco perchè tutti possono accedere più velocemente all’autobus.
2. Ridurre lo spazio tra autobus e marciapiede preoccupandosi di diminuire il dislivello verticale. Rickert elenca alcuni metodi differenti per farlo.
3. Focalizzare l’attenzione solo sul gap per utenti in carrozzina: per esempio piccole rampe di accesso alle fermate.
4. Istruire gli autisti sulle migliori modalità di avvicinamento alla piattaforma di imbarco

Accessibilità ai corridoi BRT

La qualità delle infrastrutture pedonali e delle linee secondarie influenzano l’accessibilità agli autobus, dato che molte città soffrono della scarsa qualità di molte strade, spesso senza marciapiedi o con marciapiedi frequentemente interrotti, e alcuni quartieri non sono accessibili al trasporto pubblico. Comunque i sistemi di BRT possono avere una funzione catalizzatrice per l’introduzione di miglioramenti più ampi dell’ambiente urbano. Rickert sostiene che “un corridoio preferenziale per BRT può iniziare ad esistere come un isola di accessibilità in un mare di inaccessibilità”, portando l’attenzione su quanto possa essere inaccessibile un quartiere. Come risultato gli abitanti dei quartieri potrebbero cominciare a reclamare una migliore accessibilità alle tratte degli autobus e dei marciapiedi migliori.

Processo di pianificazione inclusiva.

I fornitori dei servizi di trasporto dovrebbero cercare di coinvolgere nella fase progettuale tutte le associazioni che si occupano delle disabilità più varie. Gli input da questi stakeholder dovrebbero venire sollecitati sia durante la costruzione e una volta che il sistema inizia a funzionare.

La piattaforma di imbarco del BRT di Curitiba, Brasile. Foto Inhabitat.com

Articolo originale su TheCityFix.com: New Report: Inclusive Design in Bus Rapid Transit

Jonna McKone

Jonna McKone collabora al blog TheCityFix. E’ una giornalista freelance che vive a Washington, D.C. Si occupa di multimedialità (audio, fotografia, blogging), agricoltura biologica e cambiamento climatico, politica e analisi di dati. Il suo interesse nei trasporti nacque quando viveva nel Ovest rurale degli USA a 19 anni.